价格战打到第三年，基本触及每一个细分市场。2026 年 1 至 5 月，77 款车型被卷入这场无休止的降价竞赛，行业平均利润率被压缩至 3.4%。
更严重的是同质化。各大车展展台上 30 多款 SUV 放在一起，短前悬、长车身、悬浮车顶，遮住车标几乎分不清谁是谁。设计语言的趋同折射出一个更深的困境：当电动化和智能化的技术红利被拉平，汽车行业似乎正在失去定义差异的能力。
但享界走了一条不一样的路，它带来了鸿蒙智行的第一台旅行车和第一台硬派 SUV，不抄设计，不搞套娃，而且快速覆盖多个车型品类。2026 年成都车展，享界带来了享界 G9、享界 V8、享界 S9、享界 S9T 四款车型，已经成为鸿蒙智行旗下品类覆盖最完整的品牌。
一个成立不到三年的品牌，坚持差异化而不是跟随市场主流，享界能在高端市场站稳脚跟吗？
个性不等于小众，好的供给激活需求
去年，享界亮出旅行车 S9T，彼时行业共识是：这个品类在中国已经鲜有商业价值。
过去十年，旅行车在中国乘用车市场的份额长期低于 1%。这让行业逐渐接受了旅行车叫好不叫座的宿命，旅行车和旅行车主也在中国被贴上了小众、冷门的标签。到 2023 年，主流品牌基本停止向中国市场投放新的旅行车产品。
但享界 S9T 证明了旅行车在中国并非没有受众，而是没有好的产品供给。
自媒体"车 fans "此前发布的报告称，享界 S9T 上市后，传统豪华品牌的增换购比例达到 90% 以上。享界在一个被主流厂商忽视的细分市场里，用产品定义重新激活了需求。
截至 2026 年 5 月 21 日，享界 S9 与 S9T 累计交付突破 60000 台，享界 S9 系列用户满意度达 98%。在今年年初杰兰路发布的新能源汽车品牌健康度研究中，享界的品牌档次认知已经与传统豪华品牌同列。
那些愿意为审美和驾驶乐趣多付一笔钱的人，过去大多只能在进口车型里做选择，价格贵、配置低、等待周期长。
享界选择做一台真正的好车，去回应这群用户。当需求本身没有被充分满足过时，用存量数据去否定它，是一种懒惰的判断。享界的做法却是反过来的：先找到那批愿意为审美和驾驶乐趣买单的人，然后用一台真正理解他们的车，把那些浮在水面之下的需求打捞上来。
这种产品逻辑的支撑点，在于对用户的精确判断。杰兰路此前发布的一份调研报告显示，享界的用户平均年龄 33.9 岁，家庭年收入 82.3 万元，近八成拥有本科或硕士学历。他们比 BBA 的典型用户年轻十岁上下，对技术的接受度更高，对"与众不同"的需求也更强烈。享界没有试图讨好所有人，它选择了一群愿意为审美和体验买单的人，然后围绕这群人构建了一整套产品和服务体系。
这批新增用户和由此积累的品牌势能，成为享界可以持续继承的资产。
2025 年 8 月，享界 G9 小订开启 72 小时突破 15000 台，正式上市 24 小时后大定突破 5000 台。更具指标意义的是订单结构，G9 的 Ultra 及 Ultra+ 高配版本售价 48.98 万至 55.98 万元，在小订用户中占比达到 90%。这意味着用户的真实成交价不是 43 万，而是 50 万起步。订单数据表明，高端用户愿意为这种不可替代性支付溢价。
华为常务董事、终端 BG 董事长余承东在发布会上表示，G9 "比豪华更硬派，比硬派更豪华"，享界要打造的是唯一一台同时把越野能力、城市舒适性和智能化做到平衡的车。它不试图讨好所有人，而是为那些既要周末去野外、又要工作日见客户的用户，提供一个新的选项。
有数据显示，2025 年，"方盒子" SUV 市场销量已突破 110 万辆，2026 年全年有望冲击 150 万辆。G9 的成功给这个曾经非主流的市场再添了一把柴火。
连打胜仗之后，享界的下一步自然浮现：轿车和 SUV 都已站稳，剩下的空白市场是什么，又该怎么切入？
2026 年 8 月，享界 V8 在成都车展亮相，瞄准家用 MPV 市场。其车身长 5335mm、轴距 3250mm，采用 2+2+3 的 7 座布局，提供纯电与增程两种动力，增程版 CLTC 综合续航超 1400 公里，纯电版最高续航 830km。高配车型搭载华为 896 线激光雷达，采用全车四激光雷达立体矩阵。
在此之前，市场上多数 MPV 的产品定义以第二排乘客为中心，驾驶席的体验是次要的。享界 V8 的做法是把驾驶席的体验权重提升到前所未有的高度，用更接近 SUV 的车身比例消解传统 MPV 的箱式造型的视觉印象，用鸿蒙座舱和智驾能力提升驾驶者的乘驾体验。
在此之前，鸿蒙智行已推出尊界 V800/V680 与智界 V9，分别覆盖超豪华和宜商宜家 MPV 市场，V8 补上的是家用 MPV 这一空白。
V8 的亮相，意味着享界完成了从个人出行到家庭出行、从城市通勤到户外探索、从轿车到 MPV 的全场景覆盖。
回看享界的产品路径，它的"个性"与设计语言上的标新立异无关。这是一种产品哲学上的选择：不跟随同行已验证过的爆款品类，而是进入那些被行业忽视或放弃的细分市场，用合理的定价和技术能力重新定义品类标准。
比如旅行车可以不只是情怀车，硬派 SUV 可以不用舍弃豪华和舒适，MPV 可以不是司机开的车。
在中国智能电动车行业陷入同质化竞争的当下，享界没有选择在同一个价位段里堆配置打价格战，而是用持续的产品形态创新，一步步拓展品牌的物理边界，同时用底层技术和用户体验的一致性，守住品牌的内核。
享界的高端化凭什么能成立？
在鸿蒙智行的产品谱系中，享界承担的任务最为特殊，它要正面进入豪华品牌最稳固的销量腹地，在 30 万元以上的价格带与德系豪华品牌主流的 SUV 和轿车竞争。过去几年，中国汽车品牌的高端化尝试大多止步于配置整合和定价上探，真正能在用户心智和销量规模上同时站稳的，凤毛麟角。
北汽为这场仗准备了 68 年。北汽手里攒下了 1340 余项越野专利和近 60 亿公里的越野实测数据，它们构成了底盘调校、车身刚性和四驱系统的工程底座，是造一台好车的基本功。
今年一季度，北汽又追加了近 20 亿元资金，对享界超级工厂进行技术改造。改造后的冲压线检测精度达到 0.01 毫米，比头发丝还要细十倍。工厂里 2000 多台机器人协同作业，一分钟就能下线一台新车，每台车出厂前要经历 38000 多项全维度检测。
华为带来的则是另一套能力。华为在消费电子领域沉淀了二十年的产品定义方法论，同时手握芯片、操作系统、AI、云计算、通信等七个技术方向的全栈积累。
鸿蒙是这套能力的集大成者。鸿蒙的分布式架构和多设备无缝流转，在手机和平板上已经被验证过。
但让它在车内真正跑起来，难点不在操作系统本身，而在于开发流程的重构。汽车行业的产品开发以年为单位，一款车从立项到上市动辄三到四年。华为需要把消费电子行业积累的方法论，注入一个原本节奏完全不同的体系。软件团队要在硬件平台锁定之前完成绝大部分的功能验证，整车开发流程中软件和硬件的时间表被重新对齐，跨团队协作的节奏被重新设计。这套方法论在汽车行业并不多见。
智能驾驶是这套方法论落地最直观的证明。2026 年 4 月，华为发布乾崑智驾 ADS 5 系统。相比上一代 ADS 4 采用的 WEWA 架构，ADS 5 升级为 WEWA 2.0 架构，从"辅助驾驶系统"进化为"面向自动驾驶的 AI 智能体"。享界 S9 系列 2026 年 7 月完成 ADS V5.0 版本推送，享界 G9 则成为首款采用 L3 级架构设计、获批北京市时速 120 公里 L3 级自动驾驶道路测试牌照的车型。
这些能力的叠加，让享界在智能化上建立起领先身位。
2025 年 9 月，华为与北汽签署深化合作协议，双方计划三年投入 200 亿元，围绕设计、智能辅助驾驶、智能座舱和品质安全四大领域持续推进。北汽集团董事长张建勇明确表示，北汽将" ALL in 享界"。
截至 2026 年 5 月，享界累计交付突破 60000 台。根据北汽新能源的公告，2026 年上半年，享界累计交付 21018 辆，同比增长 119.58%。2026 年第一季度，享界在鸿蒙智行内部销量占比超过 30%，营收贡献超过 60%。享界用约三成销量贡献了六成以上收入，高端化正在成为北汽新能源经营质量改善的重要支撑。
对汽车这种长决策周期的消费品来说，NPS 的含金量往往高于短期销量。享界 S9T 还在杰兰路发布的 2025 年度下半年新能源汽车品牌健康度研究中，斩获中大型轿车净 NPS 推荐值第一名。
当下，享界四款车的产品矩阵则为品牌提供了持续覆盖细分需求的空间。同时，享界正在验证一个曾被反复质疑的判断：个性化或许本身可以成为一种高端化的路径。
享界进入每一个细分市场，都是在独立回答一个品类定义的问题。但这种策略无法借用已验证的产品模板，每一个品类都要独自承担市场教育的成本。但当四款车在同一个品牌下集结时，用户对享界的认知开始形成一种稳定的预期。
这种预期一旦建立，就不再需要品牌靠降价来驱动用户选择。在高端新能源汽车的牌桌上，建立在产品哲学上的品牌认同，可能是比销量更持久的壁垒。
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