8 月 24 日，小鹏半年报出炉。
财报电话会上，何小鹏将更多的麦克风留给了机器人的喜讯，降速和 13.4 亿元亏损成了配角。
值得深思的是，同一天，蔚来也官宣了具身智能的重大决定。越来越多的小鹏们，默契地在用一个更性感的故事来穿越风暴。
这场风暴，可能比所有车企大佬预想的更加猛烈。
先看股价。
8 月 25 日，小鹏集团港股收盘报 43.30 港元，暴跌 9.19%，盘中最低触及 42.66 港元，创 52 周新低。蔚来港股当日收盘 33.14 港元，跌 3.45%；理想汽车港股收盘 47.68 港元，跌 3.60%。三家新势力同日集体下跌，市场情绪之悲观可见一斑。
市值方面，截至 8 月 25 日收盘：蔚来港股总市值 855.43 亿港元；小鹏港股总市值 829.7 亿港元；理想港股总市值 977.59 亿港元。蔚来和小鹏双双跌破 900 亿港元，理想勉也失守千亿港元门槛。曾几何时，"蔚小理"巅峰市值均超 2000 亿乃至 3500 亿港元，如今三家合计蒸发超 4000 亿港元。
2026 年上半年，港股汽车板块 13 家主流车企全线飘绿，北京汽车跌 59.6%，赛力斯跌 56.7%，岚图跌 54.1%…… 整个板块市值半年缩水超 1.1 万亿元。
再说销量。
7 月，零跑以 101,267 辆断层领先，成为国内首个月交付量突破 10 万辆的新势力品牌；鸿蒙智行交付 45,046 辆排名第二；小鹏交付 38,027 辆，同比增长 3.6%，位列第三；蔚来交付 35,934 辆，同比增长 71.0%，创单月新高；理想交付 30,468 辆，同比微降 0.9%，是头部新势力中唯一同比下滑的。
前 7 个月累计：零跑约 45.8 万辆；蔚来约 22.7 万辆；理想约 22.4 万辆；小鹏约 20.4 万辆。曾经的新势力"领头羊"们，如今在累计交付量上已经被零跑甩开一倍以上。
更残酷的是行业大盘。中国汽车工业协会数据显示，2026 年上半年乘用车销量 828.8 万辆，同比下降 24.3%。中国汽车工业协会副秘书长陈士华公开表示，汽车整车制造业的利润率只有 1.5%，处于历史低位。
然后是财务数据。
小鹏二季度净亏损 13.4 亿元，同比扩大 179.9%。理想一季度已由盈转亏、单季净亏损 23 亿元，二季度财报将于 8 月 26 日公布。蔚来一季度净亏损 3.32 亿元——已经是三家里面最"体面"的了。
卖得越多亏得越多，成了普遍现象。
8 月 22 日，在 2026 中国首席经济学家复旦管院科创论坛上，李斌直言：中国汽车行业正在进入 "最残酷的决赛阶段" ，接下来三五年，最后的玩家差不多就会尘埃落定。这已经是他今年第三次在公开场合使用类似表述。
为了不下牌桌，突围的方式集中在两点：
一是布局海外。小鹏二季度海外销量首次突破 2 万辆，同比增长 81%，上半年海外业务营收占比突破 25%；零跑借助与斯特兰蒂斯集团合作加速进入海外市场；车企陆续落地海外渠道布局。出海已经从可选战略变成了必选项。
二是把具身智能从愿景提到了当下。何小鹏亲自挂帅机器人业务 CEO；理想汽车 CEO 李想明确表示公司要从"创造移动的家"转向具身智能领域；蔚来通过资本纽带绑定 AI 顶级人才。原本只是"未来故事"的具身智能，正在被车企当作穿越风暴的性感叙事。
目前看来，小鹏走得最远。机器人业务完成首轮超 9 亿美元融资，投后估值超 63 亿美元（约 430 亿元），由 IDG 资本领投，腾讯、阿里同步入局。IRON 人形机器人计划 2026 年底进入规模量产，2027 年正式面向零售和服务行业客户发售。
蔚来走的是"独立公司 + 战略投资"路线。智驾负责人任少卿创立的具身智能公司估值已达独角兽级别，蔚来作为战略股东投资并开展合作。团队核心多来自中国科学技术大学，现有规模近 30 人。
理想则全盘押注。公司已完成组织架构调整，新增具身工程、具身交互、具身行为三个二级部门。人形机器人项目代号" Nexus "，已产出轮式机器人原型。2026 年全年研发投入预计高达 120 亿元，其中 AI 相关投入占比约 50%。李想判断："未来的 3-5 年，中高端智能汽车的竞争本质上就是具身智能的竞争。"
奇瑞孵化的墨甲机器人成立仅一年半，团队已超 400 人，全球累计交付超 3000 台机器人，覆盖 60 余个国家和地区。墨甲正筹备 IPO，计划明年全球交付 1 万台人形机器人。
此外，比亚迪 2022 年已成立具身智能研究团队，项目代号"尧舜禹"；广汽 2026 年 2 月孵化成立慧仑科技；零跑已确认规划机器人业务；一汽、东风、赛力斯、上汽、吉利、长城等车企均在 2026 年密集入场。
然而车企们必须面对一个悬而未决的问题：车企"造人"，究竟毒药还是解药？
从牌面来看，车企做具身智能有天然优势。
供应链通用性极高。IRON 超过 85% 的供应链合作伙伴与小鹏汽车业务重合，造车的电机、传感器、电池管理、精密加工能力，可以直接迁移到机器人身上。汽车行业精密的供应链管理同样能支撑机器人量产，大幅降低研发边际成本。
应用场景自带数据。车企自有工厂提供冲压、焊装、总装等真实场景，可记录熟练工人操作、成功与失败数据，并形成数据闭环——这些数据含完整上下文，外部公司难以获取。
资金和人才池。2026 年上半年全球人形机器人相关融资金额达到 1041 亿元，超过 2025 年全年。车企动辄百亿的研发投入、数千人的工程师团队，是绝大多数机器人创业公司难以企及的。
但若想在和宇树们这些纯机器人公司的较量中取得领先，可能并没有那么简单。
最大的挑战依然在"大脑"。车企的智驾算法虽然可以复用在机器人身上，但自动驾驶面对的是相对规则的驾驶环境。而机器人应对的是千变万化的物理环境，研发难度远超自动驾驶。
挑战二：软件和核心零部件的短板。不少车企在硬件方面有较为丰富的积累，但在软件及具身智能核心零部件方面明显不足。缺乏端到端的原生自研基座，导致硬件与算法无法深度耦合，难以形成技术闭环；高端传感器等被海外垄断；灵巧手力控精度、环境识别等关键指标仍需大幅提升。
挑战三：商业化时间表不明。具身智能大规模商业化时间不明，实验室与真实场景差异大。从样机到产线部署面临多重挑战。
挑战四：短期内烧钱拖累主业。机器人研发投入高，核心部件成本贵，需要汽车主业持续输血。小鹏二季度研发费用 29.1 亿元，同比增长 32.1%；2026 年物理 AI 相关研发投入预计进一步提升至 70 亿元。在汽车主业本身还在亏损的情况下，用现金喂养一个短期内只烧钱不赚钱的新业务，考验的是企业资金储备和战略定力。
IDG 资本的表态倒是相当乐观，认为人形机器人正在从技术探索阶段迈向规模化应用阶段。但一个不容回避的事实是：车企造机器人，真正的对手可能不是彼此，而是宇树、智元这些从第一天就 all in 机器人的专业玩家。车企有场景、有资金、有供应链，但在机器人本体设计、运动控制、灵巧操作等核心领域，积累未必比专业公司更深。
何小鹏在内部信中说过一句话：要在 2026 年"把梦想量产"。
量产只是起点。真正的问题是：当 IRON 走出工厂、走进门店和家庭时，当蔚来的战略投资、理想的 Nexus、奇瑞的墨甲全部走向市场时，车企们能不能在具身智能这条路上跑赢专业选手？这场跨界豪赌，到底是毒药还是解药？
答案或许 2027 年就能揭晓。
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